Teil 1: Die Geschichte

Bereits im Jahre 1897 wird in der Märzausgabe der "Zeitschrift für Kleinbahnen" das erste Mal offiziell über eine zu erstellende Kleinbahn von Brandenburg a. H. über Brielow, Radewege, Butzow, Ketzür, Lünow, Päwesin, Wachow, Niebede-Tremmen nach Röthehof mit Anschluss in Röthehof an die Nauen - Ketziner Kleinbahn (AG Osthavelländische Kreisbahn) und in Brandenburg-Altstadt an eine etwa herzustellende Eisenbahn Brandenburg a. H. - Rathenow (spätere Brandenburgische Städtebahn) informiert. In der Oktoberausgabe des gleichen Jahres wird dann berichtet; "Der Kreis Westhavelland plant an Stelle der früher in Aussicht genommenen schmalspurigen Kleinbahn von Brandenburg a. H. nach Röthehof (vgl. Zeitschrift für Kleinbahnen 1897, Seite 201, neuere Projekte No. 21) den Bau einer vollspurigen Kleinbahn von Brandenburg a. H. (ohne Anschluss an die Staatsbahn daselbst) über Brielow, Radewege, Butzow, Ketzür, Lünow, Roskow, Päwesin, Wachow, Niebede-Tremmen zum Anschluss an die Nauen - Ketziner Kleinbahn zwischen den Stationen Etzin und Röthehof, mit Abzweigung in Roskow zum Anschluss an die genannte Kleinbahn".

In der Ausgabe Januar 1899 veröffentlicht der Kreis Westhavelland in gleicher Zeitschrift den nun an Stelle der geplanten Kleinbahn von Brandenburg a. H. über Brielow nach Röthehof (Zeitschrift für Kleinbahnen 1897 Seite 362, neuere Projekte No. 6) geplanten Bau einer vollspurigen Kleinbahn vom Dom Brandenburg (ohne Anschluss an den Staatsbahnhof Brandenburg a. H.) über Klein Kreuz, Weseram, Roskow, Niebede und Tremmen nach Röthehof mit Anschluss an die Nauen - Ketziner Kleinbahn.

1½ Jahre nach dieser Mitteilung wird in der Juliausgabe 1900 die Erteilung der Konzession für eine vollspurige Kleinbahn für Personen- und Güterverkehr mit Dampfbetrieb von Brandenburg a. d. Havel nach Röthehof bekannt gegeben.

Diese Kleinbahn sollte dem Kreis Westhavelland Verkehrserleichterungen bringen. In Richtung der Stadt Brandenburg war eine bequemere Verbindung für den Transport des geernteten Getreides zu den dortigen Wassermühlen zu erwarten. Die eigentliche Orientierung ging aber in Richtung Osten. Der Transport der Zuckerrüben, Zuckerrüben waren ein Hauptanbauprodukt, zur Zuckerfabrik in Nauen und der Transport von Ziegelsteinen aus den zahllosen Ziegeleien in die aufstrebende Reichshauptstadt. 

Erste Vorarbeiten für diese Projekte erledigte die Firma Lenz & Co GmbH in Stettin. Auch die Stammstrecke der AG Osthavelländische Kreisbahnen (OHKB) von Nauen nach Ketzin wurde von dieser im Bahnbau erfahrenen Baufirma errichtet. Nach Kündigung der Zusammenarbeit mit der Firma Lenz & Co durch die OHKB hat sie die endgültige Projektaufstellung und den Bau der Strecken der WHKB für Rechnung des Kreises Westhavelland übernommen. Grund hierfür war die später geplante einheitliche Betriebsführung. Bei den noch existierenden und nicht wesentlich umgebauten Gebäuden ist auch heute der Lenzsche Bahn-Baustil erkennbar. Die projektierte Strecke verlief immer nördlich der Havel von Brandenburg nach Röthehof und hatte eine Abzweigung über die nördlich des Beetzsees gelegenen Dörfer nach Brandenburg Altstadt.

Lageplan-Entwurf Bahnhof Röthehof der Kleinbahn Brandenburg Dom - Röthehof und Anbindung an die Strecke Nauen - Ketzin, Haltestelle Röthehof, vom 11.Juli 1899 der "Direction der Actien-Gesellschaft Osthavelländische Kreisbahnen, gez. Bandekow, gez. Himbeck", Repro: © H. M. Waßerroth

Der Kreis Westhavelland plante, den Bahnbau von sich aus, also als Kreisbahn, zu unternehmen. Er hatte dafür aber nicht genügend finanzielle Mittel zur Verfügung. So wurde die mittlerweile bestehende Möglichkeit genutzt, staatliche und provinzielle Beihilfen in Anspruch zu nehmen. Nach den zu dieser Zeit allgemeinen Grundsätzen gab der Staat nur soviel wie die Provinz, und diese wieder gab nur die Hälfte des vom Kreis aufgebrachten Anlagenkapitals. Kosten für Grunderwerb wurden nicht mitgerechnet. So finanzierten vom geplanten Anlagekapital:

Der Streckenbau gestaltete sich recht einfach, 87% (Krakauer Tor - Röthehof) bzw. 76% (Altstadt - Roskow) der Strecke lagen in der Geraden und 57% bzw. 68,5% in der Waagerechten. Als größere Brücke war nur eine zur Überquerung der Seenkette des Beetzsees erforderlich. Die Bahntrasse lag ausnahmslos auf eigenem Bahnkörper. Zum Einbau kamen 12 Meter lange Stahlschienen mit einem Metergewicht von 27,55 kg (preußische Form 11a) auf 14 Schwellen mit Unterlagsplatten (heute als Oberbau N bezeichnet). Die Bahn wurde von Brandenburg stationiert, wobei 500 m und 1000 m Stationen dauerhaft gekennzeichnet werden mussten.

In der Zeitschrift für Kleinbahnen vom Mai 1901 wurde vermeldet, dass bereits am 28. März 1901 die Strecke Roskow - Röthehof der Kleinbahn Brandenburg (Dom) - Röthehof eröffnet wurde. 3 Monate später kam dann die Mitteilung über die Betriebseröffnung vom 5. Juli 1901 auf der Reststrecke Brandenburg Krakauer Tor (früher Brandenburg Dom benannt) - Roskow der Kleinbahn Brandenburg - Röthehof. Zuvor erteilte der Regierungspräsident in Potsdam am 22. Mai 1901 die Betriebsgenehmigung auf unbeschränkte Zeit.

Die Bezeichnung der Station Dom Brandenburg bzw. Brandenburg Dom war wohl nur eine Bezeichnung in der Planungsphase. Mit Betriebseröffnung wurde nur noch der Name Brandenburg Krakauer Tor verwendet.

Lageplan Bahnhof Brandenburg Krakauer Tor, leicht mit Bleistift angedeutet der 1915 geplante Verlauf des Anschlussgleises zur 'Landwirtschaftlichen Stärkefabrik Brandenburg', spätere Gelantinefabrik

lt. Aufschrift: "Angefertigt auf Grund eigener Messung in den Monaten August September 1901

durch gez. Lorenz, vereideter Landmesser", Repro © H. M. Waßerroth

Null-Kilometerstein im Bahnhof Brandenburg Krakauer Tor, einige Monate später wurde der Kilometerstein durch einen Brandenburger Modellbahn-Verein entfernt, aufgenommen am 05.02.1995, © H. M. Waßerroth

Für die Betriebsaufnahme wurden 3 Dampfloks, 3 Personenwagen, 1 Packwagen und 64 Güterwagen, incl. 1 Spezialwagen lt. Statistik für das Berichtsjahr vom 01.04.1901 bis 31.03.1902 beschafft.

Bei den Loks handelte es sich um:

     Jung 1900/ 425 - Cn2t, WHKB Nr. 1, spätere DR 89 6107, ausgemustert am 15.09.1965

     Jung 1900/ 426 - Cn2t, WHKB Nr. 2, spätere DR 89 6108, ab 07.03.1962 an Möbelfabrik Gotha (Heizlok)

     Jung 1900/ 427 - Cn2t, WHKB Nr. 3, Verbleib im Britischen Sektor von Berlin, lt. Schreiben vom 30.11.1948

                                                                unter Kontrolle der britischen Militärregierung gemäß Gesetz Nr. 52

                                                                gestellt, 1955 abgestellt, 1957 verschrottet

Auf der Zweigstrecke Brandenburg Altstadt - Roskow gestaltete sich der Streckenbau etwas komplizierter. Hierfür plante und entwarf man in Brandenburg Altstadt 1902 noch einen eigenen Bahnhof in Höhe der viele Jahre später gebauten Abstellanlage der Hafenbahn Brandenburg.

Entwurf für die Anlegung eines selbständigen Bahnhofes der Kleinbahn Brandenburg Altstadt - Roskow

nördlich der Brandenburg - Plauer Chaussee, Repro © H. M. Waßerroth

Doch schon ein Jahr danach konnte am 22. April 1903 mit der im Bau befindlichen Brandenburgischen Städtebahn AG (BStB) ein Vertrag geschlossen werden, der die Einführung der WHKB in den Bahnhof Brandenburg Altstadt und die Mitbenutzung der Anlagen gestattete. Probleme bereitete außerdem die Trassierung am Ufer des Beetzsees im Raum Radewege - Butzow. Auch die Durchfahrhöhe der Strengbrücke bei Lünow war wegen des schwankenden Wasserspiegels des Beetzsees umstritten. Damals fand hier noch Frachtschiffverkehr statt.

Während sich die unentgeltliche und lastenfreie Hergabe des Grund und Bodens auf Kreisgebiet problemlos gestaltete, mussten für die Strecke nach Brandenburg Altstadt auf Brandenburger Stadtgebiet Enteignungen vorgenommen werden, wofür am 29.12.1902 ein "Allerhöchster" Erlass seiner Majestät unterschriftlich bestätigt wurde.

Nachdem trotzdem schon ab 12.09.1903 zwischen Brielow und Roskow vereinzelt Züge fuhren, konnte die gesamte Zweiglinie von Brandenburg Altstadt nach Roskow am 01.10.1904 für den Verkehr eröffnet werden.

Nun hatten die Westhavelländischen Kreisbahnen ihre größte Ausdehnung von 45,66 km Streckenlänge erreicht. Kilometriert wurden beide Strecken grundsätzlich von Brandenburg aus: Hauptstrecke Bahnhof Krakauer Tor - Röthehof km 0,00 bis km 26,32 und die Zweigstrecke Brandenburg Altstadt - Roskow km 0,00 bis km 19,34 (in Roskow Weiche 16, Einmündung in die Hauptstrecke). Gebaut und eröffnet hat man aber die Strecken ausgehend von der Station Röthehof der OHKB entgegen der Kilometrierung. Begründet war dies einerseits, weil die OHKB den Bau übernommen hatte und andererseits in Brandenburg kein Anschluss bzw. noch kein Anschluss an eine andere Eisenbahn bestand und das benötigte Baumaterial hätte umständlich über die Straßen transportiert werden müssen. Warum auch immer, Reisezugfahrpläne hatten eine Kilometrierung ab Röthehof. Dienstliche Fahrplanunterlagen (wie die späteren Buchfahrpläne) waren aber entsprechend der Streckenkilometrierung kilometriert.

Für die Bedienung auch der Zweigstrecke wurde der Fahrzeugpark vergrößert auf nun 4 Dampfloks (+1), 6 Personenwagen (+3), 2 Packwagen (+1) und 82 Güterwagen (+18) davon 2 Spezialwagen (+1) lt. Statistik für das Berichtsjahr vom 01.04.1904 bis 31.03.1905. Alle Wagen waren durchweg Zweiachser. Um was für Spezialwagen es sich hier handelte, geht aus den Statistiken leider nicht hervor.

Die Lok kam wieder von der Lokfabrik Jung in Jungenthal (Sieg):

     Jung 1903/ 661 - Cn2t, WHKB Nr. 4, spätere DR 89 6120, ausgemustert am 11.09.1965.

Insgesamt sind 2.155.945 RM für den Aufbau der WHKB aufgewendet worden. Sämtliche Mehrkosten gingen zu Lasten des Kreises Westhavelland. Die Verzinsung des Anlagekapitals war eher bescheiden und hielt sich nur um 1 bis 2 %. Bisweilen brach sie aber auch dramatisch ein.

Abfahrbereiter Zug in Brandenburg Krakauer Tor der Anfangszeit der WHKB auf einer nicht gelaufenen Postkarte,

Slg H. M. Waßerroth

Verlag: unbekannt, Foto: unbekannt

Bahnhof Roskow auf einer 1911 gelaufenen Postkarte, Slg H. M. Waßerroth

Verlag: unbekannt, Foto: unbekannt

Im Jahr 1910 kam es durch den Bau des Silokanals in Brandenburg zu einem Umbau zwischen km 1,250 und 2,463 der Strecke Brandenburg Altstadt - Roskow. Es wurde dafür die nun größte Brücke der WHKB mit einer Spannweite von 70,16 Meter und die erforderlichen Rampen mit einer Neigung von 1:200 auf der südlichen und 1:150 auf der nördlichen (Roskower) Seite errichtet. Die Belastungsprobe der neuen Brücke erfolgte am 18.08.1910 ohne Beanstandungen und einen Tag später die landespolizeiliche und eisenbahntechnische Abnahme.

Fohrder Straßenbrücke und Roskower Eisenbahnbrücke der WHKB über den Silokanal vom Nordufer gesehen,

die Zeit der Aufnahme der Ansichtskarte ist unbekannt, Slg H. M. Waßerroth

Verlag: Friedrich Schroeder, Brandenburg a. H., Foto: unbekannt

Mit dem Bau des Silokanals erhielt Brandenburg auch einen Umschlaghafen und der brauchte eine Hafenbahn als Anschluss. Diesen Anschluss plante man an die WHKB nahe km 1,2. Die Realisierung und Inbetriebnahme erfolgte dann aber erst nach vielen Streitigkeiten am 10.01.1922 im km 1,376, dort wo auch heute noch die Anschlussweiche nordöstlich der heutigen A.-Bebel-Str. liegt. Die Bauausführung der Hafenbahn hatte die Brandenburgische Städtebahn übernommen.

1933 vernichtete in der Nacht vom 11. zum 12.08. ein Feuer den Lokschuppen in Roskow. Daraufhin wurde 1933/34 ein neuer Lokschuppen, nun mit 3 Ständen und nicht als Fachwerkbau sondern als Massivbau errichtet.

Aus einer graphischen Übersicht für die jährlich ausgeführten Oberbauarbeiten für den Streckenabschnitt Brandenburg Altstadt - Roskow Mitte der 1930er Jahre ist ersichtlich, dass der schwache Oberbau in verschiedenen Abschnitten durch Verdichtung des Schwellenabstandes verstärkt wurde. So hat man vornehmlich im Bereich von Bögen, aber auch teilweise in der Geraden den Schwellenabstand von 850 mm (14 Holzschwellen je 12 Meter Schienenlänge) auf 700 mm (17 Holzschwellen je 12 Meter Schienenlänge) und sogar in einigen Abschnitten auf 630 mm (19 Holzschwellen je 12 Meter Schienenlänge) verringert. Zur Stabilisierung der schwebenden Schienenstöße kamen verstärkt Stoßbrücken zum Einbau (ähnlich der Schienenfußklammern in heutigen Baugleisen). Im Bogen vor Roskow sind zu dem 1935 stärkere Schienen der preuss. Form 6d eingebaut worden. Der neue Bahnübergang in der Burggrafenstraße in Brandenburg an der Havel erhielt 1937und die Bahnübergänge in der Brielower Landstraße, Radewege und Butzow 1928 Schienen der preuss. Form 6d. Neu eingebaute Weichen im Anschlussbahnhof zum Proviantamt, in Butzow und in Roskow hatten ebenfalls das preuss. Profil 6d. Auf der Brücke über den Silokanal lagen ab 1929 auf 90 Meter Länge Schienen der preuss. Form 8a auf 22 Holzschwellen je 12 m Schienenlänge.

Aufbau des Proviantamtes, späteres Heeresverpflegungsamt, 1937,

Foto: unbekannt, Quelle: Slg. Stadtmuseum Brandenburg an der Havel

Das Thema Pünktlichkeit der Züge war auch damals schon aktuell und wohl auch nicht so einfach zu realisieren,

Repro © H. M. Waßerroth

Klein Kreutz, rechts der Bahndamm und Bahnhof auf einer 1916 gelaufenen Postkarte, Slg H. M. Waßerroth

Verlag: O. Habedank, Brandenburg (Havel), Foto: Habedank

Wesentliche Änderungen an den Strecken der WHKB, sieht man von der Einrichtung weiterer Gleisanschlüsse oder Schließungen von Anschlüssen im Laufe der Zeit ab, gab es bis zum Kriegsende 1945 nicht.

In den 1920er Jahren kamen zwei weitere Lokomotiven zur WHKB. Während man sich von der Hagans-Maschine schnell wieder trennte, blieb die AEG-Lok aus Hennigsdorf bei der Bahn und wurde auch von der DR übernommen.

    Hagans 1896/ 327 - Cn2t, WHKB Nr. 5, 1922 von KED Stettin (Stettin 6137), 1924 verkauft an unbekannt.

    AEG    1925/ 3152 - Ch2t, WHKB Nr. 5^II, 1927 von OHKB (ex OHKB 13) spätere DR 89 6481,

                                                                     ausgemustert am 03.07.1970.

Im Jahre 1929 erwarben die WHKB einen 4-achsigen Triebwagen, um den Personenverkehr effektiver gestalten zu können. Gebaut wurde der Triebwagen 1921 für die Limburgsche Tramweg Maatschappij in den Niederlanden von der Firma Deutsche Werke Kiel. Schon 1924 erfolgte ein 1. Umbau des Triebwagens und 1927 ein 2. Umbau durch die DWK. Bei den WHKB erhielt er die Nummer Tw 4 im Nummernschema der OHKB. Hin und wider war der Triebwagen auch auf Strecken der OHKB anzutreffen. 1938 erhielt er einen neuen Dieselmotor mit 150 PS (110 KW) Leistung und ein Jahr später wurde er auf Holzgasbetrieb umgebaut. Über seinen Verbleib nach den Kriegswirren ist nichts bekannt.

Der Triebwagen vor dem Klein Kreutzer Einheits-Bahnhofsgebäude, Slg H. M. Waßerroth

Foto: unbekannt

Der Bahnhof Ketzür lag zwischen Ort und Ketzürer See (zur Beetzseenkette gehörig) am Ende der Dorfstraße,

deutlich in Bildmitte das typische Stationsgebäude erkennbar, ungelaufene Postkarte, Slg H. M. Waßerroth

Verlag: Photogr. Kunstverlag, Rathenow , Foto: Johann Lindenberg

Ab 01.10.1940 sind die WHKB in die Deutschen-Eisenbahn-Gütertarife einbezogen worden. Dadurch konnten die Frachtsendungen durchgängig vom Versender bis zum Empfänger im Verkehr mit der Reichsbahn und anderen Privatbahnen befördert werden. Mit den OHKB wurde eine Tarifgemeinschaft gebildet.

Lageplan Bf. Butzow mit Anschlussgleis für das geplante, aber nicht errichtete Kalksandsteinwerk von 1930/31

Repro: © H. M. Waßerroth

Statistik 1935 (Auszug)

Nach einem Geschäftsbericht von 1938/39 verkehrten zwischen:

Ausschnitt Deutsches Kursbuch Sommer 1936, 15. Mai bis 03. Oktober; Repro: © H. M. Waßerroth

Zum Ende der 1930er Jahre ist es zu dieser Entgleisung im Bahnhof Röthehof gekommen. Nähere Angaben und weitere Details sind bislang unbekannt. Das Dienstgebäude, aus dessen Fenster die erste Aufnahme gemacht wurde, ist nach vielen Jahren als Ruine im Sommer 2016 abgerissen worden.

Bahnhof Röthehof WHKB, aufgenommen aus einen Fenster des Dienstgebäudes des Bahnhofes 1938 ?,

der Güterzug kommt von der OHKB und soll Richtung Roskow fahren, der 4. und 5. Wagen sind entgleist,

gut zu erkennen der Bahnsteig des Personenbahnhofes, in Blickrichtung rechts die OHKB-. links die WHKB-Seite, eine einzigartige Aufnahme dieses nahezu gesamten interessanten Bahnhofes

Foto: unbekannt, Repro: © Slg H. M. Waßerroth

Bahnhof Röthehof WHKB, die entgleisten Wagen,

Foto: unbekannt, Repro: © Slg H. M. Waßerroth

Bahnhof Röthehof WHKB, der entgleiste Zug,

Foto: unbekannt, Repro: © Slg H. M. Waßerroth

Einschneidende Veränderungen für die WHKB brachte der Zweite Weltkrieg direkt und in politischer Folge.

Wie in den Kriegsjahren überall, war auch bei den WHKB die Unterhaltung und, wenn überhaupt, die Erneuerung nur auf das unbedingt Nötigste beschränkt worden. Größere Schäden entstanden erst in den letzten Kriegstagen. In den frühen Nachmittagsstunden des 25.04.1945 rückten russische Verbände aus Richtung Brielow auf Brandenburg zu. Daraufhin wurden die Brücken über den Silokanal vor den herannahenden Russen durch die deutsche Wehrmacht gesprengt. Das südliche Widerlager der sogenannten Roskower Eisenbahnbrücke erlitt dabei schwerste Schäden und war für einen baldigen Wiederaufbau nicht mehr nutzbar.

Als direkte Kriegsschäden sind in einer Aufstellung vom 07.02.1947 an den Landrat des Kreises Westhavelland in Rathenow die Zerstörung der Silokanal- und Strengbrücke bei Lünow und die Beschädigung des Bahnhofsgebäudes in Brandenburg Krakauer Tor genannt. An Gleisschäden waren die Zerstörung von 8 km zu verzeichnen, auf weiten Strecken sind auch die Fernsprechleitungen zu erneuern gewesen. Die Fernsprecher fehlten auf fast allen Dienststellen. Auf den Bahnhöfen gingen die Büroeinrichtungen mit den vorhandenen Fahrrädern, Öfen, Waagen, Sackkarren und dergleichen fast vollständig verloren. Die Betriebswerkstatt in Roskow büßte ihre gesamte Ausrüstung an Werkzeugen und Maschinen ein. Besonders einschneidend aber waren die Einbußen am rollenden Material. Am 24.06.1945 wurden sämtliche Loks und Wagen beschlagnahmt und weggeführt. Im Laufe der Zeit konnten über die Reichsbahn alle Loks und einige Wagen (4 Personen-, 1 Pack- und 12 Güterwagen) wieder zurückgeführt werden. Zwei Loks waren aber beschädigt. Über das Schicksal des Triebwagens ist nichts bekannt.

Der Betrieb bei den WHKB wurde nach dem "Zusammenbruch" am 15.05.1945 wieder aufgenommen. Ab 01.08.1945 fuhren auch wieder Personenzüge zwischen Brandenburg Krakauer Tor und Röthehof, wegen Kohlemangels zuerst nur an 3 Tagen in der Woche und ab 1946 gab es dann wieder täglichen Zugverkehr mit je einem Zugpaar früh und abends.

Beförderungsleistungen im Jahr 1945 nach dem Krieg:

Brücke über den Streng am 24.08.1973, Aufnahme Blickrichtung Lünow, © H. M. Waßerroth

Heute führt über diese Brücke der gut ausgebaute Radwanderweg von Ketzür nach Roskow,

der dafür die ehemalige Bahntrasse nutzt

Das Bahnhofsgebäude Krakauer Tor ist bereits im Sommer 1945 instandgesetzt worden. Die Brücke über den Streng war Anfang 1946 wiederhergestellt. Aber mit der Zerstörung der Roskower Eisenbahnbrücke über den Silokanal in Brandenburg hatten die WHKB große Probleme. Nach Kriegsende war man bemüht, die Trümmer zu heben und rechnete mit einer Inbetriebnahme im Jahre 1947. Es fehlte an geeignetem Brückenstahl.

Auf Grund der fehlenden Verbindung zum Altstadt Bahnhof in Brandenburg fand deshalb anfangs von Roskow nach Brandenburg - Silokanalbrücke nur Güterverkehr statt. Der Betrieb von Brandenburg Altstadt bis zur Silokanalbrücke ruhte auf diesen 1,82 km.

Ausschnitt Reichsbahn-Kursbuch Sowjetische Besatzungszone vom 04.11.1946; Repro: © H. M. Waßerroth

Später richtete man am Gleisende vor der Silokanalbrücke einen Behelfsbahnsteig ein, um die Personenzüge von Roskow bis hierher fahren zu können. Der Zug musste dann zum Umsetzen der Lok zurückdrücken in den Ende 1937 in Betrieb genommenen Anschlussbahnhof des 1939 fertig gestellten Proviantamtes, bzw. dann Heeresverpflegungsamtes Brandenburg (später VEAB). Nach dem Umsetzen wurde der Zug wieder bis zum Bahnsteig der neuen Station Brandenburg-Silokanalbrücke geschoben, um von hier seine Fahrt zurück zu beginnen.

Brandenburg Silokanalbrücke, das ehemalige "Bahnhofsgebäude", aufgenommen in den frühen 1960er Jahren

Foto: unbekannt, Repro: © Slg H. M. Waßerroth

Brandenburg Silokanalbrücke, 89 6123 mit abfahrbereitem Zug Richtung Roskow, Slg. H. M. Waßerroth, Foto: unbekannt

Durch die neuen politischen Verhältnisse folgte eine Enteignung aller als Aktiengesellschaft betriebenen Neben- und Kleinbahnen (Befehl Nr. 124 der sowjetischen Militäradministration in Deutschland vom 30.10.1945). Auch die WHKB ist nach Verordnung des Präsidiums der Provinzialverwaltung Mark Brandenburg vom 02.08.1946 entschädigungslos enteignet worden. Durch Beschluss des Präsidiums der Provinzialverwaltung vom 18.11.1946 wurden alle Bahnen als Provinzbahnen durch Verordnung vom 19.10.1946 der neu errichteten Hauptverwaltung der Provinzialbetriebe der Mark Brandenburg unterstellt. Bei der WHKB lag allerdings nur die Verwaltung in der Hand der Provinz, Die Betriebsführung erfolgte weiter durch die OHKB. Ab 01.04.1949 ging dann die Verwaltung, und ab 01.01.1950 das gesamte Eigentum durch Verordnung an die Deutsche Reichsbahn über.

Aus einer Statistik zur Bestandsübersicht für das Landesverkehrsamt Brandenburg zum Jahresende 1946 ergab sich diese Aufstellung:

91 6486 mit Personenzug bei Butzow um 1960, Foto: unbekannt, Slg H. M. Waßerroth

89 6108 als Schlusslok an einem Personenzug, Päwesin am 22.05.1952, Foto: Dr. Hans Gärtner, Slg H. M. Waßerroth

"FDJ-Jugendlok" 89 6216 mit Zug bei der Ausfahrt aus Bf. Butzow Richtung Roskow um 1953

Foto: unbekannt, Slg H. M. Waßerroth

Lokführer Karl Rutz, Lokheizer Heinz Rahn, Zugschaffner Fritz Schramm, Bf. Päwesin 22.05.1952

Foto: Dr. Hans Gärtner, Slg H. M. Waßerroth

Nun hatte die Reichsbahn neben ihren eigenen Problemen auch noch die Probleme der zugeordneten Bahnen am Halse. Priorität lag natürlich bei der Wiederherstellung von Hauptstrecken und für die Industrie oder die Besatzungstruppen wichtige Nebenstrecken. So verwundert es nicht, dass der Wiederaufbau der Silokanalbrücke nur noch als nebensächlich erachtet wurde, zumal aus Richtung Nauen der Zugang wieder hergestellt war. Brachten vor Kriegsende durchgehende Züge von Brandenburg-Altstadt nach Nauen gute Einnahmen, war diese Einnahmequelle versiegt. Die ohnehin geringe Rentabilität der ex. WHKB und die fehlende Anbindung an den Bf. Brandenburg-Altstadt führten nach Ausbau des Kraftverkehrs zu einem stetigen Rückgang der Transportleistungen. Wichtige Auftraggeber für den Güterverkehr, die bis zur Betriebseinstellung bedient wurden, waren in Brandenburg Krakauer Tor die Gelantinefabrik und bei Brandenburg-Silokanalbrücke die VEAB.

Gelantinefabrik in der Krakauer Vorstadt, sie sicherte den Betrieb bis zum Bahnhof Krakauer Tor bis in die letzten Betriebsjahre, Foto: unbekannt, Quelle: Slg. Stadtmuseum Brandenburg an der Havel

Die Reichsbahn hatte kaum Interesse, die Stecken der ex. WHKB umfassend zu erhalten. Nur noch unbedingt notwendige Reparaturen an den Anlagen wurden durchgeführt. Was nicht gebraucht wurde, verfiel. Die Bahnhofsanlagen wurden nicht mehr gepflegt, schon längst waren die Zwischenstationen unbesetzt.

Bahnübergang am Bahnhof Butzow, rechts der Badestrand und Zeltplatz am Beetzsee, aufgenommen in den frühen 1960er Jahren, Foto: unbekannt, Repro: © Slg H. M. Waßerroth

Vom Ufer des Beetzsees bot sich dann immer dieses Bild auf die vorbeifahrenden Züge, aufgenommen in den frühen 1960er Jahren, Foto: unbekannt, Repro: © Slg H. M. Waßerroth

Stationsgebäude Bahnhof Butzow b. Brandenburg / Havel in den letzten Betriebsjahren, verfallen, verlassen, aber das Gebäude gibt es noch heute - völlig umgebaut ist es das Sanitärgebäude des Campingplatzes

Foto: unbekannt, freundlicher Weise zur Verfügung gestellt aus der Slg. des Fördervereins "Butzower Dorfkern e.V."

Bahnhof Butzow, aufgenommen in den frühen 1960er Jahren, Foto: unbekannt, Repro: © Slg H. M. Waßerroth

Auszüge aus dem Buchfahrplan Heft 15 der Rbd Magdeburg für den Winterfahrplan 1964/65,

gültig vom 27. September 1964 bis 29. Mai 1965, Repro: © H. M. Waßerroth

letzter Reisezugfahrplan mit Personenverkehr nach Krakauer Tor

Ausschnitt DR-Kursbuch Sommer 1959, 31. Mai bis 03. Oktober; Repro: © H. M. Waßerroth

Ein Personenzug im Bf. Krakauer Tor in den 1950er Jahren wartet auf die wenigen Reisenden, die noch die Bahn nutzten

Foto: unbekannt, Slg: H. M. Waßerroth

Auf den Strecken der WHKB war die zulässige Geschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt. Wegen Oberbaumängel durfte ab 31.05.1964 zwischen Brandenburg Krakauer Tor und Röthehof nur noch eine Höchstgeschwindigkeit von 10 km/h gefahren werden. Gleiches galt ab 22.05.1966 auch für den Streckenast Brandenburg-Silokanalbrücke - Roskow. Mit der Geschwindigkeitsreduzierung einher ging auch die Einstellung des Personenverkehrs. Nachdem bereits am 04.10.1959 der Personenverkehr von Brandenburg Krakauer Tor nach Roskow eigestellt wurde, folgte nun am 24.09.1966 auch die Einstellung von Brandenburg Silokanalbrücke über Roskow nach Röthehof bzw. Neugarten. Bis Neugarten wahrscheinlich wegen Einstellung des Reiseverkehrs auf der OHE-Strecke Nauen - Röthehof - Ketzin bereits zu Beginn des Sommerfahrplanes.

Der Zug hat gerade die Brücke über den Streng passiert und wird gleich in den Bahnhof Lünow einfahren,

von einem Boot auf dem Streng aufgenommen Mitte der 1960er Jahre, Foto: unbekannt, Repro: © Slg H. M. Waßerroth

letzter Reisezugfahrplan: Ausschnitt DR-Kursbuch Sommer 1966, 22. Mai bis 24. September; Repro: © H. M. Waßerroth

Das Ende war nicht mehr aufzuhalten. Dem Niedergang wurde kaum noch etwas entgegengesetzt. Reparaturen gab es nur im äußersten Notfall. Auf der Lok jedes Zuges mussten Notlaschen mitgeführt werden. Durch unterlassene Stoßpflege brachen die schwachen Schienen der preuß. Form 11a, die größtenteils noch aus der Anfangszeit der Bahn stammten, hier besonders häufig. Etwas stärkere Schienen der preuß. Form 6d wurden in späteren Jahren nur bei Bedarf an Stelle der schwachen Schienen eingebaut. Auf der Silokanalbrücke kamen 1929 sogar Schienen der preuß. Form 8a zum Einbau.

Die Fahrzeiten des letzten Fahrplanes belegen, so konnte kein Reisender mehr für eine Fahrt mit der Bahn begeistert werden; eine Stunde von Roskow bis Butzow und noch mal eine Stunde bis Brandenburg Silokanalbrücke und da bestand dann auch noch nicht mal ein direkter Übergang über den Silokanal in die Stadt.

Mit dem Ende des Personenverkehrs begann auch der Niedergang des für die WHKB so wichtigen einstigen Übergangsbahnhofes Röthehof zur OHKB und weiter über Neugarten zur Reichsbahn. Die Funktion als Umsteigebahnhof der hier endenden bzw. beginnenden Personenzüge in die Züge Nauen - Ketzin verlor der Bahnhof Röthehof zum Ende des Winterfahrplanes 1965/66 am 21.05.1966. Bisher bestand hier immer Anschluss an die Züge nach bzw. von Nauen. Durch die schnelle Einstellung des Verkehrs zwischen Röthehof und Nauen wurde das einzig verbliebene Reisezugpaar 3834/3843 in Röthehof bis Neugarten verlängert. Hier bestand aber so gut wie nie direkter Anschluss an die Züge der Strecke Rathenow - Wustermark, so dass die Reisenden wohl mit dem Bus weiterfahren mussten. Am Bahnhof Neugarten kreuzte die Landstraße Nauen - Ketzin die Lehrter Bahn.

Die Nahgüterzüge der WHKB endeten bzw. begannen noch bis zum Fahrplanwechsel am 26.05.1968 im Bahnhof Röthehof. Die Fahrten zwischen Röthehof und Neugarten erfolgten wie bisher als Übergabefahrten. Mit Beginn des Sommerfahrplanes 1968 wurde der Bahnhof Röthehof zum Abzweig Röthehof der nun mit Neugarten - Ketzin bezeichneten und kilometrierten Strecke und zum Ende des Sommerfahrplanes 1969 der Abzweig aufgelöst. Die Abzweigweiche lag noch einige Jahre im Streckengleis Neugarten - Ketzin.

Bahnhof Lünow, die Zuglänge belegt das geringe Fahrgastaufkommen, aufgenommen Mitte der 1960er Jahre

Foto: unbekannt, Repro: © Slg H. M. Waßerroth

An der Haltestelle Saaringen hält kein Zug mehr, die Bahnsteigkante ist bereits entfernt,

Foto: unbekannt, Slg: H. M. Waßerroth

Ende 1968 begann der langersehnte Wiederaufbau der Silokanalbrücke, aber nicht um den Verkehr auf den ex. WHKB zu aktivieren, sondern um die nördlich des Silokanals gelegenen Industrieanlagen besser an Brandenburg anbinden zu können. Mit deren Fertigstellung 1969 wurde der Restbetrieb auf den Strecken der ehemaligen WHKB am 28.09.1969 eingestellt. Als letzte Züge verkehrten laut Weisung der Rbd Magdeburg vom 17.09.1969 am 27.09.1969, dem letzten Betriebstag, von Brandenburg Krakauer Tor nach Roskow N 62 755, Roskow an um 15.15 Uhr, von Silokanalbrücke nach Roskow N 62 753, Roskow an um 19.54 Uhr und dann von Roskow nach Neugarten N 62 745, Neugarten an um 21.57 Uhr. Sämtliche auf dem Streckennetz befindliche Wagen waren mit diesen Zügen abzubefördern. Die Lok des letzten Zuges fuhr dann noch von Neugarten nach Ketzin und das Personal war durch die dortige Dienststelle nach Hause zu bringen. Ab 22.00 Uhr des 27.09.1969 ruhte der Zugverkehr auf dem Netz der WHKB. Neue Wagenladungen durften nicht mehr zugeführt werden und wurden nach Brandenburg geleitet.

Nach der Betriebseinstellung hat man alsbald die Gleisanlagen demontiert, die ohnehin schon ruinösen Bahngebäude abgerissen und die Grundstücke veräußert. Verschont blieben nur die meist größeren Gebäude in Brandenburg Krakauer Tor, Butzow, Roskow, Tremmen und Röthehof. Mit der Betriebseinstellung endete auch die Kiesförderung am Butzower Hasselberg in den sogenannten Butzower Alpen. Die WHKB beförderten mit ihrer Eröffnung 1904 den Beginn des Kiesabbaus durch die Firma Rengel & Co., durch die Betriebseinstellung stand der Haupttransporteur nun nicht mehr zur Verfügung. 

Der verbliebene Abschnitt Brandenburg-Silokanalbrücke - Brielow-Ausbau wurde ab 28.09.1969 vom Bahnhof Brandenburg-Altstadt aus betrieben.

Übrig blieb somit ein Torso bis zum Anschluss in Brielow-Ausbau. Die verbliebenen Gleise erhielten eine Oberbauerneuerung mit Schienen der Form S 49 auf Betonschwellen BS 66. Einige kurze Abschnitte hatten bereits vorher schon einer Erneuerung bedurft. Dadurch konnten nun Achslasten bis 21 Tonnen zugelassen werden, was für den Transport der Panzer der in Brandenburg Hohenstücken stationierten Nationalen Volksarmee von der Verladerampe am Ende der Strecke in Brielow Ausbau Voraussetzung war. Mit Ausnahme der Armeezüge übernahm die Hafenbahn, später zugehörig zum Kombinat VEB Binnenhäfen Mittelelbe die Bedienung der Gleisanschlüsse.

Heute werden die Gleisanlagen von der ITB - Industrie- Transportgesellschaft Brandenburg mbH betrieben. Neben dem Bedienen noch benutzter Gleisanschlüsse dienen weite Abschnitte zum Abstellen von Wagen für die Aufarbeitung oder Verschrottung im FWB - Fahrzeugwerk Brandenburg. Beide Unternehmen gehören der Villmann-Gruppe an.

Letzter planmäßiger Güterzug von Röthehof bei der Einfahrt in den Bahnhof Roskow am 27.09.1969.

Foto: Günther †, Slg H. M. Waßerroth

Endpunkt Brielow Ausbau mit behelfsmäßiger Verladerampe für die Armee, aufgenommen im April 1983, © H. M. Waßerroth

Blick von der Silokanalbrücke auf die nördliche Rampe (am ehemaligen Heeresverpflegungsamt), hier befand sich ab 1945 die Haltestelle Silokanalbrücke, das hier noch existente "Stationsgebäude" rechts der Straße,

aufgenommen im April 1983, © H. M. Waßerroth

Stationsgebäude Brandenburg, Krakauer Tor, Bahnsteigseite, aufgenommen am 30.08.1972, © H. M. Waßerroth

Brielow hatte noch ein Stationsgebäude des Einheitstyps, es hat die Betriebseinstellung der Bahn nicht überlebt, bereits Anfang der 1970er Jahre waren nur noch die Grundmauern vorhanden, Foto: unbekannt, Repro: © Slg H. M. Waßerroth

Stationsgebäude des Einheitstyps in modernisierter Form mit rechteckigen Tür- und Fensteröffnungen, hier Stationsgebäude Päwesin um 1950, Quelle: www.paewesin.de, Foto: unbekannt

Stationsgebäude des Einheitstyps in modernisierter Form mit rechteckigen Tür- und Fensteröffnungen, hier Stationsgebäude Weseram, das Stationsschild hatte wohl schon einen Liebhaber gefunden, aufgenommen am 24.08.1973, © H. M. Waßerroth

alte kleine Brücke bei Ketzür, Blickrichtung Lünow, deutlich ist noch die bei den WHKB gebräuchliche Schienenbefestigung aus der Anfangszeit zu erkennen,

 heute nutzt der Radwanderweg diese Brücke, aufgenommen am 24.08.1973, © H. M. Waßerroth

Stationsgebäude Roskow aufgenommen am 30.08.1973, © H. M. Waßerroth

Bf. Roskow, schematisierter Lageplan von 1951,

Lokschuppen Roskow, links daneben lagen früher die Bahnhofsgleise, hier diente er als Schafstall,

aufgenommen am 30.08.1973, © H. M. Waßerroth

Stationsgebäude Tremmen aufgenommen am 24.08.1973, © H. M. Waßerroth

Bahnhof Röthehof, Blick Richtung Roskow mit "Sonderkonstruktion" zum Wassernehmen vom Brunnen über die bereits abgebauten Gleise 2 (Aufstellungsgleis) und 3 (Durchlaufgleis) zum bis zuletzt dienenden Betriebsgleis Gl. 1 (Hauptgleis), aufgenommen am 30.08.1972, © H. M. Waßerroth

Bahnhof Röthehof, am 17.03.1996 war noch das Saugrohr des Brunnens (links im Bild) sowie die Wellblechbude der Gleiswaage in Gleis 3 (hinten) vorhanden, © H. M. Waßerroth

Bahnhof Röthehof, die Wellblechbude der ehemaligen Gleiswaage in Gleis 3, aufgenommen am 17.03.1996, © H. M. Waßerroth

Vers. 5.3.0. vom 17.09.2023