Der Eisenbahnoberbau

- eine Auswahl, wie er heute bei der DB AG zum Einbau kommt

Der Eisenbahnoberbau besteht, wie hier schon an anderer Stelle beschrieben, aus dem Gleis, der Bettung und den, wenn vorhanden, Schutzschichten. Bei der Verwendung von Schotter als Bettung nennt man den Oberbau Schotteroberbau. Bei einer Tragschicht aus Beton oder Asphalt statt Schotter, auch zwischen den Schwellen, handelt es sich um die sogenannte Feste Fahrbahn.

Das Gleis wiederum besteht aus Schienen, Schwellen und den Schienenbefestigungsmitteln, meist als Kleineisen bezeichnet. Durch innere und äußere Einwirkungen ist das Gleis starken Kräften ausgesetzt. Um eine Verformung des Gleises und einer damit einhergehenden Destabilisierung der Gleislage entgegenzuwirken, muss das Gleis konstruktiv so aufgebaut sein, dass es diesen Kräften dauerhaft standhält — es muss eine gewisse Rahmensteifigkeit aufweisen.

Die Fahrbahn des Gleises bilden die Schienen. Bei den Eisenbahnen werden heute in der Regel Vignolschienen verwendet. Es gibt außer den Vignolschienen aber auch noch andere Schienenprofile, die für ihren jeweiligen Einsatz entsprechend gestaltet sind, wie zum Beispiel Rillenschienen für Bereiche in Straßendecken — vornehmlich bei Straßenbahnen. (Diese Schienenprofile sollen hier aber nicht weiter behandelt werden.)

Schienen wurden früher im Allgemeinen mit Abkürzungen wie S, UIC oder R und dem Metergewicht in kg bezeichnet (S 49, UIC 60, R 65). Heute wird die Bezeichnung der Schienen aus dem Metergewicht in kg und dem Schienenkopfprofil zusammengefügt (z.B. 49 E5, 54 E3, 54 E4 oder 60 E2). Um schnell, zweifelsfrei und präzise und ohne umständliches Messen die wichtigsten Informationen über eine Schiene zu erhalten, müssen sie vom Hersteller gekennzeichnet werden. Das erfolgt mit sogenannten Walzzeichen, die beim Walzen der Schienen in den Schienensteg mit eingewalzt werden. Diese Kennzeichnung der Schienen regelt die Euronorm DIN EN 13674 - 1:2017 - 07.

Als Übertragungselement für die Lasten auf den Schienen, aber auch der Kräfte in den Schienen auf den Schotter bzw. auf die Tragschicht bei der Festen Fahrbahn dienen Schwellen. Sie müssen eine feste Auflagerung der Schienen und die Festlegung ihrer Lage zueinander (Spurhaltung) gewährleisten. Ferner sorgen die Schwellen für die Standfestigkeit der Schienen. Durch die Verbindung der beiden Fahrschienen über die Schwellen erhält das Gleis seine Rahmensteifigkeit.

Mit Hilfe der Schienenbefestigungsmittel, welche die Schienen mit den Schwellen verbinden, wird eine dauerhaft elastische Lagerung der Schienen und eine gute Rahmensteifigkeit über einen möglichst langen Zeitraum erreicht. Diese Befestigungsmittel sind sind Kleinteile, die auch als Kleineisen oder Schienenkleineisen bezeichnet werden. Aus der Kombination der jeweiligen Schienenbefestigungsmittel ergeben sich die entsprechenden Oberbauarten.

Die Bettung letztendlich ist das Bindeglied zwischen dem Gleis und dem Unterbau. Ihre Aufgabe ist es, das Gleis in seiner Lage zu fixieren, die auftretenden Kräfte aufzunehmen und in den Untergrund abzuleiten. Dabei ist die Verzahnung des Bettungsmaterials durch Verdichten von enormer Wichtigkeit, ist es doch nur dadurch möglich, die im Gleis entstehenden Kräfte zu beherrschen.

Die für die Feste Fahrbahn verwendeten Schwellentypen sind hier vorerst noch nicht aufgeführt !

Gleisverwerfung bei Gleisbauarbeiten (Stopfarbeiten nach Bettungsreinigung)

durch hohe Schienentemperatur und noch nicht erfolgte Bettungsverdichtung und wieder hergestelltem Bettungsquerschnitt hat sich die Gleislage verworfen

Foto: bei Frankfurt am Main, 26.04.2008, © H. M. Waßerroth

Richtlinie für den Bettungsquerschnitt bei der DB AG

Regelbettungsquerschnitt für eingleisige Strecken nach Richtlinie 820.2010 der DB AG

Regelbettungsquerschnitt für zweigleisige Strecken nach Richtlinie 820.2010 der DB AG

۞۞۞۞

heutige Schienenformen bei der DB AG nach Norm EN 13674:

(in Klammern die gültige Bezeichnung bis 2003 mit den damaligen Parametern)

*) Erläuterung:

    stehen bei der Kopfbreite zwei Angaben, ist die erste Zahl die obere Breite (14 mm unter SO), die zweite Zahl die

    Breite an der breitesten Stelle des Schienenkopfes gemessen, bei nur einer Zahl ist nicht angegeben, wo gemessen wurde,

    stehen bei der Kopfhöhe zwei Angaben, ist die erste Zahl die Höhe an an der Kopfunterseite, die zweite Zahl die

    Höhe des Kopfes an der Schnittstelle der Verlängerung der Linien der Kopfunterkante über der Mittellinie, bei nur

    einer Zahl ist nicht angegeben, wo gemessen wurde.

Gleisschwellen:

**) Erläuterung:

Alle Schwellen mit den Dübeln Sdü 25 bzw. Sdü 26 sind ab 2002 für „Frühentschaler“ und ab 2003 für „Spätentschaler“ mit der zusätzlichen Typenbezeichnung „N“ gekennzeichnet. Alle Schwellen mit dem Dübel Sdü S3 sind ab 2017 mit der Typenbezeichnung „S“ gekennzeichnet.

Alle Angaben sind ohne Gewähr und es besteht keine Garantie für eine absolute Genauigkeit der Angaben, da in einigen Parametern doch teilweise größere Abweichungen in den ausgewerteten Vorlagen bestehen.

aus verschiedenen Quellen zusammengestellt,

bearbeitet und ergänzt von H. M. Waßerroth

Vers. 1.0.5. vom 30.10.2022