Das Opel-Werk in Brandenburg an der Havel

1935 gab die Opel-Pressestelle folgenden Text heraus:

>"In enger Fühlungnahme mit maßgebenden Kreisen der Reichsregierung hat sich die Adam Opel AG entschlossen, in Brandenburg an der Havel eine neue Fabrik zu errichten, weil die volle Produktionskapazität in Rüsselsheim ausgenutzt ist. Die Fertigstellung der Baulichkeit ist für den 1. Oktober 1935 vorgesehen, um rechtzeitig für das 1936er Programm in Rüsselsheim Platz zu schaffen."<

Daraufhin wurde1935 in Brandenburg das Opel-Werk für Lastfahrzeuge gebaut. Dies beruhte bereits auf Absprachen mit der deutschen Wehrmacht. Schon am 31.12.1934 war mit dem Magistrat der Stadt Brandenburg ein Vertrag zustande gekommen, der den Kauf eines größeren Geländes südlich des Silokanals in Höhe der Gördenbrücke festlegte.

Der Bauplan, entworfen von Architekten und Ingenieuren des Stammwerkes Rüsselsheim, lag am 1.4.1935 vor. So konnte am 7. April 1935 mit dem ersten Spatenstich der Bau begonnen werden.

    

Verkehrsänderungen im Zusammenhang mit der Planung des Opel-Werkes 1935, Slg. H. M. Waßerroth

    

Schon am 10. August 1935 war Richtfest und am 16. November rollte der erste Lastwagen vom Band. Die Planung erfolgte in enger Abstimmung mit Reichsregierung und Wehrmacht.

Finanziert wurde das 14 Millionen Reichsmark teure Werk mit amerikanischen Geldern. Die Stadt Brandenburg hatte gemäß eines Auftrages der Reichsregierung der Adam Opel AG das Gelände für das Werk zur Verfügung zu stellen.

Die Adam Opel AG hatte dann ihrerseits auch noch einige Wünsche:

 - Kaufpreis des Geländes für 1,50 RM/m (die Stadt Brandenburg hatte 1,75/m bei Ankauf der teils enteigneten Grundstücke gezahlt).

 - Die Stadt sollte 7.423.000 RM der Kosten übernehmen.

 - Senkung der für Opel gültigen Besteuerung auf das niedrigere Niveau der Stadt Rüsselsheim.

    

  

Die Größe des Werksgeländes am Südufer des Silokanals umfasste 850.000 m2, was damals 340 preußischen Morgen entsprach. Da die Fläche nicht gleich komplett genutzt wurde ist ein Teil den ehemaligen Besitzern kostenlos für landwirtschaftliche Nutzung zur Verfügung gestellt worden.

Dazu hieß es vollmundig in der Pressemitteilung: >Soweit diese Fläche nicht durch den Fabrikbau in Anspruch genommen oder zum weiteren Ausbau bereits vorgesehen ist, hat die Adam Opel AG sie zur Förderung der landwirtschaftlichen Erzeugungsschlacht den bisherigen Besitzern bis auf weiteres kostenlos zur Verfügung gestellt.<

Das moderne und großzügig verglaste Gebäude wurde in 2 Millionen Arbeitsstunden von 1.200 Arbeitern in drei Schichten Tag und Nacht gebaut. Dabei wurden 1,5 Millionen Backsteine, 150.000 Sack Zement, 4.000 t Stahl und 17.500 m2 Glas verbaut.

Die Stadt Brandenburg musste ihrerseits die Carl-Legien-Straße (ehemalige Hohenzollern Straße), die über die verkaufte Fläche führte, samt Straßenbahn Richtung Görden / Plaue ab Fontanestraße östlich am Werksgelände vorbeiführen. Es entstand dafür die Burggrafenstraße (heute August-Bebel-Straße).

     

Bereits am 16. November 1935 rollte der erste fertige Wagen aus dem Werk in Brandenburg.

   

Die Architektur des Opel-Werks in Brandenburg war beeindruckend. Bereits von außen sah man diesem Gebäude an, dass es in jeder erdenklichen Dimension eine Spitze der Moderne im Bereich der Industriekultur war. Im Grunde seines Wesens war es ein Gebäude im Bauhaus-Stil. Allerdings wurden die klaren – fast übertrieben zweckmäßigen Formen des Bauhauses durch den monumentalen Baustil des dritten Reichs überformt. Die klaren Formen des eigentlichen Gebäudes wurden durch rechteckige, turmartige Anbauten ergänzt. Trotz dieser Anbauten wirkte die gesamte Architektur des Gebäudes grade zu leicht bis frei schwebend. Die Gebäudeecken wurden zumindest optisch wenig massiv ausgeführt. (An den Ecken waren aber durchaus noch Pfeiler vorhanden.) Statt dessen war Glas das dominierende Element des Gebäudes. Die Außenwände wurden quasi aufgelöst, die Innenräume waren von Tageslicht durchflutet.

Speziell, wenn man dieses Gebäude mit anderen Industriebauten aus dieser Zeit vergleicht, wird die beeindruckende Leichtigkeit der Architektur besonders deutlich.

Ebenfalls wegweisend für die Adam Opel AG war der erstmals zweigeschossige Bau der Produktionshalle. Diese platzsparende Variante der Fertigungsorganisation wurde bei Opel in Rüsselsheim erst einige Jahre nach dem zweiten Weltkrieg aufgegriffen.

  

Das Werk Brandenburg im Jahr 1937. Auffällig sind die großen Fensterflächen, die damals bei Industriegebäuden nicht unbedingt üblich war. Hinten rechts das Kraftwerk.
 

Das Werk Brandenburg 1940: Wirklich nennenswerte Veränderungen sind nicht zu erkennen.

     

Der Umzug der Produktionslinien des Opel Blitz vom Stammwerk Rüsselsheim nach Brandenburg muss ein gewaltiger Kraftakt gewesen sein. Er hatte nur einen Produktionsausfall von 24 Stunden zur Folge! In der Nacht zum 16.10.1935 wurden die ersten Produktionsmaschinen mit speziellen Güterzügen nach Brandenburg gebracht. Schon am nächsten Morgen konnte im Werk Brandenburg die Montage aufgenommen werden. Auf diese Art und Weise zogen innerhalb von drei Wochen 1.200 Werkzeugmaschinen um. Erwähnenswert ist in diesem Zusammenhang hier allerdings, dass diese Maschinen bereits einen Einzelantrieb hatten. Das war zur damaligen Zeit noch nicht selbstverständlich. Der Antrieb erfolgte über einen eigenen Elektromotor, der die Maschine aber noch weiterhin mit einem Transmissionsriemen angetrieben hat. Der Maschinenantrieb über Transmission von einem zentralen Antrieb war damals noch gebräuchlich.

  

Das Opel-Werk auf einer 1939 gelaufenen Ansichtskarte, Slg. H. M. Waßerroth

 Verlag: unbekannt, Foto: unbekannt

    

Das Brandenburger Opel-Werk war damals die modernste Fahrzeugfabrik in Europa. Es wurde in einer riesigen, übersichtlich gegliederten 178 Meter langen und 136 Meter breiten Halle produziert. Neueste Erkenntnisse amerikanischer Massenproduktion flossen in den organisatorischen Aufbau dieses Werkes mit ein. Als erste Autofabrik wurde das Werk Brandenburg gleich für Fließbandproduktion ausgelegt. Härterei und Galvanisierung hat man u.a. mit in den Bandprozess einbezogen. Im Erdgeschoss waren die Lackiererei und die Karosseriefabrikation, im Obergeschoss wurden Fahrgestelle, Motoren und Achsen montiert, Transportwege der Materialien und Werkstücke wurden so stark wie möglich verkürzt. Die Anordnung der Arbeitsstationen und Abteilungen entsprachen der Reihenfolge der Produktionsanforderungen. Güterzüge konnten mit Rohmaterialien in die Werkhalle einfahren und an anderer Stelle fertige Fahrzeuge aufladen.

Die Lage des Werkes am Silokanal ermöglichte außerdem einen eigenen Hafen an der Havel, um die für den Export bestimmten Fahrzeuge zu verladen und mit Schleppkähnen zu verschiffen.

Das eigene Kraftwerk mit einer 4.000-kW-Dampfturbine lieferte die benötigte Energie was bei Volllast einen Bedarf von 7 t Kohle pro Stunde bedeutete.

  

Die Lage am Silokanal war auch für den Antransport der benötigten Kohle vorteilhaft, Slg. H. M. Waßerroth

 Foto: unbekannt

     

Neue Fahrzeuge auf der Freifläche vor dem Kraftwerk, Quelle: Stadtmuseum

     

Lage des Opelwerkes Brandenburg auf einem Messtischblatt von Brandenburg an der Havel der Hauptvermessungsabteilung IV von 1940, Slg. H. M. Waßerroth

  

Die Produktionsanlagen umfassten 13 Maschinenstraßen und 27 Transportbänder, die mit einer Gesamtlänge von ca. 5 km die Werkstücke vollautomatisch transportierten. Die Geschwindigkeiten der einzelnen Produktionslinien waren so abgestimmt, dass die jeweils benötigten Teile zeitgleich an der passenden Station ankamen.

Produziert wurden täglich 120 Opel Blitz. Die Größenordnung der Produktion und die Zuverlässigkeit der produzierten Fahrzeuge machten den Opel Blitz schnell zum Rückgrat der deutschen Wehrmacht.

          

Die Montage der Fahrgestelle im ersten Stock der Fabrik.

    

 

Das Motor-Montageband läuft an die Stelle des Fahrzeugmontagebandes, an welcher der Motor zum Einsetzen in das Fahrgestell benötigt wird.

      

 

Blick auf das Fließband

    

Fahrgestelle des Opel Blitz in der Montagehalle des Werks in Brandenburg.

       

 

Der Opel Blitz kurz vor der Fertigstellung

   

Die Leitung des Brandenburger Opel-Werkes übernahm bis Oktober 1938 Hanns Grewenig, danach Gerd Stieler von Heydekampf und am 1. Juli 1942 wurde Opel-Vorstandsmitglied Heinrich Nordhoff, späterer Generaldirektor bei VW, Betriebsführer des Werkes Brandenburg. Nach dem Kriegseintritt der USA ging Nordhoff relativ früh davon aus, dass der Krieg wegen der technischen Überlegenheit der USA nicht mehr zu gewinnen sei. Deshalb legte er Wert darauf, den technologischen Vorsprung der Adam Opel AG ebenso zu erhalten, wie auch Produkte im Portfolio zu haben, die ebenfalls zivil nutzbar waren, beispielsweise einen zuverlässigen Kleinlastwagen. Um das Interesse von General Motors an der deutschen Tochter aufrecht zu erhalten, setzte Nordhoff auf rationalisierte Produktion, marktorientierte Produkte und ein ausgedehntes Händlernetz.

  

  

Es war Nordhoff bewusst, dass die Kriegsproduktion die Produktionsmaschinen durch andauernde Benutzung schnell verschleißen würde. Seine Bemühungen waren zumindest auf die Bewahrung des Status quo ausgerichtet. Die Rationalisierungsbemühungen kamen allerdings zum Erliegen, als es auch Nordhoff nicht mehr verhindern konnte, dass die Preise für den Opel Blitz nach der LSÖ-Kalkulationsbasis erhoben wurden. Da der Opel Blitz ohnehin schon weit unter dem LKW-Durchschnittspreis an die Wehrmacht verkauft wurde, war der ökonomische Anreiz nicht mehr wirklich vorhanden.

Ab 1944 kamen auch Nordhoffs Export-Bemühungen zum Erliegen, weil die Wehrmacht sämtliche produzierten Opel Blitz für sich beanspruchte. Den noch existierenden ausländischen Opel-Händlern blieb nur die Möglichkeit, sich mit Reparaturen über Wasser zu halten.

Bereits vorher drängte Nordhoff darauf, dass Opel, wenn weitere Rüstungsaktivitäten verlangt würden, nur Aufträge im Motorenbereich akzeptierte, weil die nach dem Krieg zumindest noch hilfreich sein würden. Wegen der allgemeinen Treibstoffknappheit gaben die deutschen Behörden Nordhoffs Drängen, einen sparsameren Motor für den Blitz zu entwickeln, trotz Entwicklungsverbot für die Kraftfahrzeugindustrie, schließlich nach. Es wurde für den Blitz eine direkte Benzineinspritzung entwickelt, die den Kraftstoffverbrauch um 20 % senkte. Allerdings soll Nordhoff auch hier eher die Nachkriegszeit, als die Kriegszeit im Hinterkopf gehabt haben!

   

Quelle: Bundesarchiv, Bild 101I-303-0554-24 / Funke

     

Einen erheblichen Anteil am Erfolg des Opel-Werks in Brandenburg hatten die Zwangsarbeiter des dritten Reichs. Während bei Ausbruch des Krieges noch nahezu alle rund 3.400 Beschäftigte deutsche Arbeiter waren, erhöhter sich der Ausländer- und somit Zwangsarbeiteranteil im Werk Brandenburg Ende 1942 auf 52 %! Die Zwangsarbeiter kamen aus rund 20 Nationen und waren in einem Barackenlager in Werksnähe untergebracht.
   

Bekannte Beschäftigungs- und Zwangsarbeiterzahlen

Jahr

Beschäftigte

davon Zwangsarbeiter

Prozent

1935

680

nicht bekannt

0 %

1936

1.423

nicht bekannt

0 %

1938

2.700

nicht bekannt

1. HJ. 1943

3.966

1.771 – 2.100

ca. 45 %

2. HJ. 1943

2.800

1.500

53 %

1944

3.000

> 1.500

> 50 %

   

Da die Produktionsmethoden im Werk Brandenburg eine motivierte und qualifizierte Belegschaft erforderten, wurde beispielsweise für bessere Verpflegung gesorgt. Diese Art der „Fürsorge“ setzte sich auch nach „einer gewissen Zäsur“ weiter fort. Auch wurden auf Betreiben Nordhoffs möglichst gute Kleidungs- und Nahrungszuteilungen für die Zwangsarbeiter eingerichtet und im Rahmen der Möglichkeiten ständig verbessert.

Im krassen Gegensatz zu den vergleichsweise humanen Verhältnissen im Werk stand das Leben im Barackenlager der Zwangsarbeiter. Dort waren sie dem Werkschutz und nicht mehr Heinrich Nordhoff unterstellt. Dieser Werkschutz wurde allerdings von einem SA-Sturmbannführer befehligt. In diesem Bereich kam es laut Augenzeugen regelmäßig zu Misshandlungen. Zwischen Nordhoff und dem Werkschutzleiter soll es regelmäßig Reibereien gegeben haben.

Auf der anderen Seite ist festzustellen, dass das Werk ohne Zwangsarbeiter nicht arbeits- bzw. leistungsfähig gewesen wäre. Es ist nicht von der Hand zu weisen, dass eine klassische Aufgabenteilung zwischen Werksleitung und Werksschutz geradezu notwendig war, um das Werk produktionsfähig zu halten!
   

 

 Vergrößertes Bild eines Aufklärers kurz nach dem schweren Bombenangriff auf Brandenburg am 06.08.1944 durch alliierte Luftstreitkräfte. Das brennende Opel-Werk, daneben deutlich zu sehen die damalige Gördenbrücke über den Silokanal


Am 6. August 1944 wurde das Werk in Brandenburg durch einen alliierten Luftangriff schwer beschädigt. Etwa 50 % der Gebäude und ca. 20 % der Produktionseinrichtungen wurden zerstört. (Ziel dieses Luftangriffes waren auch die ARADO Flugzeugwerke GmbH in Neuendorf.) Nach diesem Datum fand im Werk Brandenburg keine LKW-Produktion mehr statt. Allerdings sorgte Nordhoff dafür, dass die Zwangsarbeiter zur Blitz-Lizenzfertigung nach Mannheim verlegt bzw. „geliehen“ wurden. Dadurch verhinderte er den Zugriff der deutschen Behörden auf die Gefangenen des Regimes. Auch die Beseitigung der Schäden am Werk in Brandenburg erfolgte systematischer als an anderen Unternehmensstandorten.

     

        

    

Bilder des zerstörten Werkes vor dem Abriss, nachdem alles Brauchbare abtransportiert war.

  

Bei Kriegsende wäre eine Wiederaufnahme der Produktion möglich gewesen. Jedoch wurden nach Absprachen der Siegermächte untereinander sämtliche Produktionsanlagen des Opel-Werkes in Brandenburg demontiert und bis Sommer 1946 als Reparationsleistung in die Sowjetunion verbracht. (Wie auch die Kadett-Produktionslinien im Werk Rüsselsheim.) Bereits kurz nach Besetzung Brandenburgs durch die Russen begannen die Demontagen. Die Werksgebäude wurden danach nahezu besenrein ausgeräumt und später abgerissen. An ihrer Stelle entstand in den 1950er Jahren ein Betonwerk, dass am 15.07.1955 die Produktion aufnahm.

Vom Opel-Werk in Brandenburg blieb so gut wie nichts mehr erhalten. Man hatte auch zu DDR-Zeiten kein Interesse, eine Erinnerung an ein so modernes Werk wachzuhalten. Erst nach der Wende 1989 wurde wieder lauter darüber nachgedacht, als es um die Eigentumsrechte der Grundstücke des Opel Werksgeländes ging.

Und doch hatte sich bis weit in die DDR-Zeit hinein ein Relikt des Opel-Werkes erhalten; nämlich der Eingang zum Werksgelände mit Pförtnerhaus und Gittertore fungierte nun als Eingang zum Betonwerk, allerdings recht verwahrlost und von Gestrüpp und Büschen umgeben. Erst mit Errichtung des Verwaltungs- und Sozialgebäudes wurde auch dieser Bereich verändert und weggerissen.

Links der Werkseingang auf einer 1943 gelaufenen Postkarte, auf dem Foto recht vom Dezember 1977 (leider keine gute Qualität) ist links die alte Ausfahrt des Opel-Werkes, nun vom Betonwerk genutzt zu sehen (zur Vergrößerung auf Bild klicken)

    

Während meiner Schulzeit hatten wir in der 9. und 10. Klasse unseren polytechnischen Unterricht im damaligen Betonwerk, eben auf dem ehemaligen Gelände des Opelwerkes. Wohl keiner von uns Schülern wusste, was hier mal für ein Werk stand. Erzählt wurde darüber nichts, es wurde totgeschwiegen.

Wie alle, die ins Betonwerk wollten, nutzen auch wir den Haupteingang von der nun August-Bebel-Straße heißenden ehemaligen Burggrafenstraße. Ich wunderte mich immer, was das für ein alter großzügiger Werkseingang ist, mit Pförtnerhäuschen auf einer Verkehrsinsel und Stahlgittertoren zu beiden Seiten. Benutzt wurde nur die von der Straße linke Seite. Das Tor stand immer offen und einen Pförtner hatte ich auch nie gesehen. Dieser Eingang machte einen ungepflegten und nutzlosen Eindruck. Auch die Betonfahrbahn der August-Bebel-Straße sah nicht so aus wie die Betonfahrbahnen im nahen neuen Stadtteil Brandenburg Nord. Hier muss irgendwie mal was anders gewesen sein. Aber es fehlte noch mein Interesse an der Heimatgeschichte.

Heute weiß ich, um was für einen Werkseingang es sich da handelte, nur habe ich ihn leider nicht fotografiert. Und die Betonfahrbahn der August-Bebel-Straße war die der 1935 angelegten Burggrafenstraße und sie hatte sich noch die ganze DDR-Zeit gehalten und verschwand erst mit der Grundsanierung der Fahrbahn .

      

 

Fahrzeuge aus dem Werk Brandenburg sind an dem Kürzel BR in der Fahrgestellnummer des betreffenden Wagens zu erkennen.

Im Juli 1944 wurde trotz deutlicher Materialengpässe mit 2.600 Einheiten die höchste Monatsproduktion erreicht und der Produktionsrekord der europäischen Lastwagenfabrikation gebrochen.

   

Im Werk Brandenburg wurden vier verschiedene Varianten der Opel-Blitz-Fahrgestelle gebaut, die sich grundsätzlich durch den Radstand (und daraus abgeleiteten notwendigen technischen Veränderungen) unterschieden:

Opel Blitz 3 to 3,6-36 (S = steuerbegünstigt)

82.356

Opel Blitz 3 to 3,6-42 (längerer Radstand)

14.122

Opel Blitz 3 to 3,6-47 NR (Niederrahmen)

8.336

Opel Blitz 3 to 3,6-6700 A (A = Allradantrieb)

24.981

Opel Blitz 2 to Maultier

ca. 4.000

 

Im Opel-Werk Brandenburg wurden nicht nur Opel-Nutzfahrzeuge gebaut. Auch militärisch genutzte PKWs kamen aus diesem Werk: Der mittlere geländegängige Einheits-Pkw mit Allradantrieb (Kfz. 15), 1937 von Auto-Union (Horch) in Zwickau entwickelt, wurde zusätzlich in Lizenz von 1940 bis 1943 bei Opel in Brandenburg produziert.

 

aus Opel-History-Wiki und anderen Quellen zusammengestellt und bearbeitet von H. M. Waßerroth

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Vers. 1.5.0. vom 03.07.2017

© Harumi Michelle Waßerroth